中国汽车行业正在经历前所未有的艰难时刻与深刻变化。如果这句话还不够，看看赛力斯的预亏财报。

7月12日晚，赛力斯宣布2026年上半年预计归母净利润亏损15亿元至18亿元，核心子公司问界汽车二季度预计亏损19亿元至21.5亿元。去年同期，公司归母净利润为29.41亿元，上下的差距达到四五十亿元。

亏损主要是两大原因：成本上涨和资产减值。赛力斯表示，存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料涨价，生产成本上升；基于审慎性原则并进一步夯实整体资产质量，结合资产后续收益预期，部分因技术迭代、车型换代而适配性有限的存量资产，需要调整账面价值。

从销量数据看，赛力斯上半年增长超过车市大盘。产销快报显示，赛力斯上半年新能源汽车销量17.88万辆，同比增长3.87%；其中赛力斯汽车销量16.08万辆，同比增长5.60%。问界上半年累计交付约16.82万辆，同比增长10.2%。

但是成本上涨带来了剧烈波动。今年6月赛力斯董事长张兴海说，问界平均一辆车增加了1.5万至2万元成本。

同时，一季度数据可以看到，销售费用同比上涨40%，研发费用同比大涨71%，在研发投入、销售费用包括渠道影响费用的挤压下，赛力斯归母净利润7.54亿元，同比仅小幅上升0.89%，扣非净利润为1.03亿元，同比大降73.87%。盈利本就迫近拐点。

二季度，赛力斯集中计提资产减值损失，形成大额一次性亏损，这也直接造成账面利润大幅跳水。

作为华为鸿蒙智行的“第一界”，问界曾经助力赛力斯扭亏为盈，高价车型M9“卖爆”，也引发行业对华为“带飞”的热议。2024年，问界全年交付38.71万辆，赛力斯首次实现盈利，归母净利润59亿元；2025年，问界全年交付超42万辆，占总销量比例超82%，赛力斯净利润微增0.18%。

这是一个企业战略眼光与产业生态协同的精彩故事，但故事是“一波三折”的，赛力斯和问界就在面临又一大门槛：随着成本挤压、竞争白热化，华为的合作赋能是“双刃剑”，成本端不可控，生存压力直接落到了赛力斯头上——这是“带飞”模式的一种结构性缺陷，赛力斯必然在此时承担主要风险。

鸿蒙智行发布的数据显示，今年6月，鸿蒙智行累计交付50624辆，问界销量为30331辆，问界在鸿蒙智行体系中的份额为59.91%，相比2025年的71.8%、2024年的约87%，持续下滑。问界已经不再是“唯一”，和其他“界”一起厮杀，这场合作里好像只有华为能够屹立不倒。

“不造车”的华为或许会成为车圈“最会赚钱”之人，而车企的财报情况不容乐观。赛力斯只是头一个走到了聚光灯下，广汽集团预计上半年净亏损40.6亿—45.7亿元、江淮汽车预计上半年净亏损7.4亿元，比去年同期减亏3281万元……

这个财报季，汽车行业无法平静，增收不增利，成本上涨、利润在降，市场增量空间不足，竞争加速，都将在车企财报上体现。不论是像赛力斯这样押注“合作赋能”，还是专注垂直产业链、自研自产的企业，都需要思考是否有跨过盈利生死线、穿越周期的长期能力。

南方+记者 魏泓泉