“车价抄底”的日子已经结束？

5月18日，腾势N9闪充版上市，售价比2025款上涨了2万元。新款比旧款贵，近期已不再是个例，“增配不加价”的价格“血拼”正在成为过去式，当下车市出现了一波“涨价潮”。

更早的4月底，比亚迪就曾宣布，王朝网、海洋网、方程豹部分车型选装的“天神之眼B”辅助驾驶激光版，价格从9900元上调至12000元，上涨2100元。接着，更多车企陆续宣布收紧“钱袋”，长安启源、广汽埃安、大众ID系列陆续上调了部分车型价格，蔚来、极氪、小鹏则明确表态，新车型将提价。据不完全统计，5月以来，约20款车型已经宣布涨价。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）数据显示，今年4月，传统燃油车均价比去年同期上涨了0.1万元，而新能源汽车均价则同比上涨0.8万元。

从多年的“价格战”到部分车企减少优惠、上调售价，车市风向是否真的发生逆转？这一变化背后，行业利润持续探底，上游原材料、芯片成本飙涨等多重因素带来的行业压力，又将如何影响产业长远发展？

明涨与暗变

结构性价格调整蔓延

“销量大户”喊出“难过成本关”，是4月底5月初集中涨价的序幕。比亚迪的涨价虽然未涉及基础车价，但针对高价值选装包的调价，直接影响高配车型的落地价。

对于这样的改动是否叫“涨价”，清远一家4S店的销售人员肖清茉持有不同看法：“只是一部分选配价格变了，整车售价没变，对我们实际成交影响也不大。”她表示，选装高阶辅助驾驶的往往都是年轻用户，对智能化有明确的需求，“上调了2100元，他们还是会买的，因为我们选装包价格比起华为、小米等其他品牌更划算，而且电池续航、闪充等都配备很到位。”

以成本为主导的涨价，正在分化出更多元的方式，智驾选装包是涨价的主要维度，另有选装、订阅等“增收”手段，正在成为新趋势。

小鹏汽车在推出整车限时直降的同时，将XNGP全场景高阶智驾选装包上调了2000元，新增用户转向年度订阅；理想的城市NOA选装包涨价2500元，并取消长期免费OTA承诺；星途也把免费智驾权益转为付费；长安启源则表示，受全球车规级芯片成本大幅上涨的影响，长安启源Q07天枢智能激光版价格上调3000元。

“选装包调价只是一个开始，以后这种付费可能会越来越多。”某头部自主品牌经销商负责人邓某表示，现在芯片、激光雷达成本上涨，选装包涨价就是让消费者来分摊，也借这个机会筛选出真正愿意付费的高端群体，“以后可能智能化硬件和软服务都会明码标价，做得好的自然价格会更贵，整车要控成本、比价格，其核心目标肯定还是销量。”

部分车企还直接上调了整车价格。广汽埃安旗下AION Y Younger、AION S Plus等车型涨价3000至6000元；阿维塔12增程版预售价较老款上涨3万元至29.99万元，纯电版上涨2万元至30.99万元；蔚来对2026款ES6、ET5等热门车型调价，涨幅5000—10000元，同时取消免费换电基础权益；大众ID系列部分车型涨价4000至7000元；丰田bZ4X涨价6000元。

不难看出，除了“明涨”，隐性调价也不少。包括选配金（用于抵扣选装的购车权益）缩水，收紧终端优惠力度，减少以往的增值权益，例如调整免费保养、免费换电、终身权益等配套服务，等等。

“我们其实没涨价啊。”某日系品牌4S店的销售经理告诉记者，店内燃油车和新能源车的主力车型定价都在15万元以下，主打性价比。“现在竞争压力非常大，厂家为了争取销量，还增加了一些更低配的入门款车型，价格反而更优惠了。”

“三座大山”

动力电池、芯片、原材料轮番涨价

从车企公开措辞来看，本轮涨价来自于全行业面临的成本压力——比亚迪提到“全球存储硬件成本大幅上涨”，长安启源提到车规级芯片成本，小米集团董事长雷军直言“近期供应链的很多零部件涨价特别猛，同事们都担心成本扛不住”，等等。

一直以来，成本都是汽车行业无法回避的共性问题，这次不一样的是，三座成本大山正在具象化，动力电池核心原料、智能汽车必须的芯片，以及更多金属原材料涨价、零部件的成本压力，均传导到了整车。

乘联分会指出，随着车市生产规模扩大，PPI（工业生产者出厂价格指数）上行，上游有色金属和石油等矿业利润暴涨。汽车制造恰恰需要大量消耗这些矿业原材料，碳酸锂、石油等大宗商品价格的上涨，直接推高了动力电池、化工塑料件等中间品的成本，而这些成本大多都需要整车企业来承担。

第一座成本大山，是碳酸锂价格的强势反弹。数据显示，电池级碳酸锂价格在经历深度回调后，进入新一轮上涨通道，从2025年7月的约7.5万元/吨，持续飙升至2026年3月的约17万元/吨，涨幅超125%。到2026年5月，现货价格突破20万元/吨，期货价格也站上19万元/吨以上，较一年前的低位涨幅超过250%，如果是搭载50度电的动力电池，一辆新车的成本就增加约3000—5000元。

中国化学与物理电源行业协会磷酸铁锂材料分会秘书长周波分析，近期碳酸锂上涨主要受碳酸锂去库存、江西四座锂矿停产、磷酸铁锂材料生产超预期三方面因素叠加影响。但乘联分会秘书长崔东树则指出，当前20万元/吨的价格不合理，部分是资本炒作的结果。

“蔚来在前几年一直都用英伟达芯片，高峰的时候一年要花3亿美元。”蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌算过这笔账，这是第二座成本大山——存储芯片等供需关系。他表示，全部芯片、半导体、电池加起来占智能电动汽车的成本超过50%，仅存储芯片一项就会让高端智能电动车的单车成本增加3000—5000元。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏在2025年底就公开预警，2026年汽车行业存储芯片的供应满足率可能不足50%。

汽车存储芯片主要包括DRAM（动态随机存取存储器）、NAND Flash（闪存）等种类。第三方调研机构TrendForce集邦咨询披露的数据显示，2026年第一季度全球常规DRAM芯片合约价环比上涨90%—95%，服务器DRAM涨幅约90%，NAND Flash也上涨55%—60%。

“现在看原材料价格上涨，包括芯片价格、内存价格都在快速增长，这确实是对所有供应链产生了比较大的困扰，对整车厂的成本管控来讲也是巨大的难题。”岚图汽车董事长卢放在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上表示，“汽车产业或者全价值链最后一定要有利润，哪怕是微利，才能循环下去。所以我判断，如果价格再涨，最后一定会传到终端，形成汽车价格整体的上涨。”

除了碳酸锂和存储芯片，铜、铝、钴、镍等关键金属原材料的价格上涨，也通过产业链层层传导，对汽车制造成本构成显著压力，成为第三座成本大山。铜主要用于电池、电机、电控系统，铝是汽车实现轻量化的关键原料之一。造一辆中型电动车需约200公斤铝和80公斤铜，2026年以来，铝和铜两项原材料已经给单车成本增加约1800元。轮胎行业也出现大范围涨价，截至今年4月，国内有超70家轮胎企业密集发布涨价函，涵盖外资巨头与本土品牌，品类覆盖乘用车胎、卡客车全钢载重胎等主流品类。

“已无缓冲带”

行业利润背负巨大压力

2026年一季度，国内汽车行业累计收入为24128亿元，同比微降0.2%，但成本却逆势增长了0.7%至21406亿元，一季度行业利润仅784亿元，同比下降18%，汽车行业利润率为3.2%。“汽车行业为上游作出巨大的贡献，上下游之间的反差日益明显。中下游尤其以汽车行业为代表背负着巨大压力，目前表现比较艰难。”崔东树直言。

从头部企业到中小品牌，从新能源车到燃油车，全行业几乎都陷入了“增收不盈利”的怪圈。从一季度财报来看，约1/3的上市车企出现了营收上升净利下降的“奇怪现象”，折射高增长、低盈利的利润压力。比亚迪2026年一季度营收1502.25亿元，但归母净利润同比下降了55.38%，仅40.85亿元；吉利汽车一季度营收同比增长15%，但归母净利润同比下滑27%；长城汽车一季度营收同比增长12.72%，归母净利润却同比下降了46.01%。

“现在生意太难做，我的收入比去年少了2/3。”肖清茉表示，选装包2100元的涨价影响不到太多消费者，今年市场环境不好，对他们影响最大的是新能源汽车购置税和以旧换新补贴调整，“补贴变少了，低价车按比例补贴，以前是定额。用户的车还能开，都不怎么愿意换新车，他们也不想经济上有太大压力。”

自2026年起，实施了多年的新能源汽车购置税从全免调整为减半征收，汽车以旧换新补贴并未直接变少，但从“定额补贴”改为“按车价比例+封顶”，相当于变相增加了消费者的购车成本，同时，市场竞争更加白热化。

今年一季度，超过16家主流车企、近70款车型卷入降价漩涡，宝马旗舰车型最高降幅超30万元，多款合资家轿跌破14万元关口，新能源车型平均降价3.8万元，燃油车整体降幅达14.3%。这场“降价潮”覆盖了豪华、合资、自主全阵营，但没有换来销量的增长。

乘联分会数据显示，2026年一季度全国乘用车累计零售422.6万辆，同比骤降17.4%。即使在大力度的价格战之下，3月乘用车零售依然同比下滑15%。价格战的边际效应正在显著减弱。

小鹏集团董事长、CEO何小鹏直接点破了行业的尴尬：“现在的汽车公司都不是一个好的商业模式。”他明确提出，小鹏“10万元以下的车不碰”，因为做便宜的、低利润的车是没有价值的。

当“降无可降”时，成本压力向终端传导便成了车企不得已的生存选择。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，当前国际经济形势的变化、地缘政治的博弈、供应链体系的调整，都不是短时间内可以完成的事情。此轮汽车芯片、原材料等价格上涨持续时间不好估计，可能会持续2—3年，带来的汽车供应链价格体系、甚至整个供应链体系的调整重建，会使整车企业的产销增速受到一些影响，不仅会减少车企利润，也会影响车企对研发等的投入。

涨价范围或有限

市场矛盾激烈博弈

中国汽车工业协会数据显示，今年1—4月，汽车产销分别完成961.4万辆和957.4万辆，4月产销同比下滑进一步收窄。国内乘用车市场仍需提振，1—4月销量同比下滑24%。

这一轮涨价将带来多大影响？是否会继续扩大范围？对市场影响如何？

5月20日，智己LS6现款最高降价4万元，这一限时价主要是为了在全新换代车型上市之前清库存促销；小鹏GX上市的价格比预售价低了10万余元，何小鹏强调“这次定价确实很难”。

正因成本利润与市场竞争的激烈博弈，今年车市呈现出降价与涨价共存的矛盾现象——车企一边上调部分车型定价、收紧权益，一边又将新车价格降到极致。

崔东树给出了判断：车市价格将保持较为稳定的态势。短时间内，中低端品牌大范围涨价的可能性不大，国内市场竞争持续白热化，一片红海的竞争中，缺乏大范围涨价的市场土壤。他特别提到，大量新品以超低价入市，压缩现有车企生存空间，行业价格底盘被锁定，企业即便有涨价意向，落地难度也极大，多数仅停留在口头表述。

同时，结合车型特征来看，这次涨价受到原材料尤其内存芯片、高阶智驾零部件的影响明显，这既是全球汽车行业面临的共同挑战，又关乎智能驾驶加速逼近拐点的产业发展。

崔东树分析指出，高端品牌可能会更果断地调整价格，中低端品牌试探性调价，或主要针对高配车型、选装包进行调整，以这次集中涨价为契机，未来市场的新车价格策略有望进一步呈现“结构性分化”。对消费者来说，这意味着基础款车型和现有库存车的价格可能相对稳定，追求最新科技和智能化升级，可能就要支付更高的溢价。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出，从长期行业发展趋势看，汽车企业要做大做强，就需要进一步强化技术创新，实现更好的成本管控，通过车规级芯片、全固态电池等核心零部件的技术升级和生产规模化等路径来降低成本。汽车行业未来的发展趋势，必然是企业数量减少、资源进一步向头部企业集中，由此才能使行业提升竞争力，彻底终结“以价换量”时代，走价值竞争之路，实现健康发展、高质量发展、可持续发展。

采写：南方+记者 魏泓泉 拱千舒

图表：南方+记者 陈乐

统筹：郭小戈 邵玉梅