在强力整治“内卷式”恶性竞争的背景下，为何汽车行业的“价格战”却难以停歇？

5月31日，面对愈演愈烈的新一轮汽车“价格战”，中国汽车工业协会面向全行业发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》（以下简称《倡议》），旨在叫停逐步失控的“降价”行为。

一边是企业难以抑制的市场冲动，一边是相关管理部门的多次呼吁；一边是清楚知晓“价格战”带来的负面效应，一边是不得不咬牙加入争夺的各种无奈。这一系列矛盾的背后，折射出行业发展面临的新困境。

市场暗流涌动，如何才能从根本上解决“内卷式”恶性竞争，让行业重新走上良性发展之路，已经成为当前亟须破解的新难题。

难以调停的矛盾？

对于“价格战”，一般指企业之间通过竞相降低商品的市场价格展开商业竞争的一种行为。著名经济学家曼昆在《经济学原理》书中指出，这是一种市场竞争手段，具有杀伤力强、短平快等诸多优点，被广大厂商所采用，是最容易应用的竞争形式。

换句话说，企业发动“价格战”的最直接原因是——抢份额！

目前，我国不仅仅是全球最大的汽车市场，也是全球竞争最为激烈的汽车市场之一。从2022年开始，我国汽车“价格战”就没有停歇过。有统计数据，仅2024年，国内共有227款车型降价，比2023年多79款。其中，新能源车每款平均降价1.8万元，燃油车每款平均降价1.3万元。

那么，本轮“价格战”为何引起如此大的关注，或者说行业的恐慌情绪达到前所未有的高度。这就得剖析本轮“价格战”的几个新特点：

一、市场环境不同。过去几年，汽车市场更多讨论是“油与电之争”“自主与合资之争”，而“价格战”是最终推动我国汽车生产结构变化的主要原因。也就说，在“价格战”推进过程中，我国汽车市场长期被跨国品牌占据主要份额的消费结构得到优化，中国品牌从质和量方面都取得了显著进步，这也推动了我从“汽车大国”加速向“汽车强国”迈进。

然而，从去年下半年开始，“价格战”不断恶化，特别是今年以来，面对行业周期性波动，需求相对疲软，汽车消费市场明显活力不足。据国家统计局数据显示，我国前4个月消费品零售总额161845亿元，同比增长4.7%；而汽车消费额14840亿元，同比下降0.5%。这也导致部分企业不得不面对生存危机，“价格战”已经触及到部分企业的生产根本。

二、竞争激烈程度不同。5月23日，某头部车企发起“一口价”后，短短不到七天，便有超20个主流品牌宣布“跟进”，促销幅度普遍达10%～30%，部分车型降幅甚至超过40%。罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟指出，当前“价格战”节奏不断加快，头部企业降价后48小时内就有多个品牌跟进，较2023年的“价格战”，响应速度提升50%。

随着争夺更加激烈，市场竞争也明显进入无序状态。因此，我们这次也看到一整套“叫停”的组合拳打出：中汽协及时发布《倡议》，工信部相关负责人第一时间回应。

其实，早在去年7月，中共中央政治局会议就已经明确提出“反内卷”，强调要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争；12月，中央经济工作会议再度提出，要综合整治“内卷式”竞争。而就在5月20日，国家发改委相关负责人也再次强调，要从创新驱动、行业自律等四个方面系统整治多个重点产业中出现的“内卷式竞争”问题。

只不过，面对日益白热化的竞争，在“短期利益”与“长期主义”之间，部分企业再次选择了向前者妥协。

必须打破“循环”

“我有一个梦想，长期微利和长期亏损不再是奋斗型企业的宿命！他们有足够的效益进行研发和可持续发展！”6月1日，孔辉科技董事长郭川在网络上发布了一篇名为《我有个梦想》的文章，直言企业面临的种种困难。

这正折射出当前我国汽车产业发展的新困境：如何实现“既旺丁又旺财”，市场回归有序的健康竞争，打破“低价厮杀”的恶性循环，让整个产业链实现高质量发展。

国家统计局数据显示：今年一季度，我国汽车行业利润率为3.9%，低于下游工业企业利润率5.6%的平均水平。

如果将统计周期再拉长，我们就能更清晰地看到我国汽车行业利润率持续下滑的现状：2020年为6.2%、2021年为6.1%、2022年为5.7%、2023年为5.0%、2024年为4.3%。

中国汽车专家咨询委员会主任安庆衡表示，企业之间恶性竞争、相互内斗，大打价格战，呈现出来就是全行业利润微薄。

“价格战对产业链的压力特别明显，当前无论是供应链企业还是经销商群体，都在承受价格战带来的重压，尤其是不合理的降本导致经销商资金的大幅减少，让行业大幅承压。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树进一步分析指出。

纵观全球汽车产业，我国在过去10年成绩斐然，新能源汽车发展取得阶段性成果。

去年，我国新能源汽车产销均占全球市场份额的60%，动力电池出口量增长87.1%。今年前4月，我国新能源汽车产销分别完成442.9万辆和430万辆，同比分别增长48.3%和46.2%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的42.7%。

不过，随着新一轮科技革命与产业变革，电动化、智能化技术日新月异，我国仍需继续巩固领跑势头，不能有丝毫掉以轻心。在2025中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高就曾直接指出，“从战略全局看，当前重点要防范的是全固态电池技术路线带来的颠覆性风险。”

言下之意，我国仍然需要在新技术上进行持续地大规模投入。如果受到“内卷式”恶性竞争导致利润的持续下降，必将长期影响技术创新。这是必须打破“内卷式”恶性竞争的根本原因。

探寻破解之道

在工信部、中汽协接连发声后，多位车企负责人也纷纷表态反对“价格战”，并表示公平竞争环境将利好发展。实际上，主管部门以及行业协会早已多次发声“反内卷”，行业也达成“卷不赢”的共识。

在刚刚闭幕的2025(第三届)未来汽车先行者大会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌就直接指出，“价格战”背后还是“赢家通吃”的思想，这不符合汽车行业的发展规律，“价格战”会让整个行业一直处在低水平、恶性竞争状态。

然而，面对竞争越发激烈的市场环境，企业有着难以抑制的“冲动”，那么应该如何才能从根本上“破局”？

强化监管，目前是行业达成的共识之一。

例如，欧盟《汽车安全召回条例》就要求车企对降价车型建立零部件溯源体系，每季度提交质量风险评估报告，违规减配最高罚款销售额5%。郑赟就建议，可以参考德国汽车工业协会（VDA）经验，由中国汽车工业协会牵头制定《价格竞争合规指引》，明确降价幅度与成本变动挂钩机制。

6月5日，商务部新闻发言人回应，将加强对汽车消费市场的跟踪研究和政策引导，推动破除制约汽车流通消费堵点卡点，更好满足居民多样化、个性化消费需求。

不过，要全面杜绝“恶性内卷”的灰色地带行为，业内专家也坦言，目前缺乏直接有效办法，只能更多呼吁企业以自律推动行业高质量发展。

“对于反内卷，管理层态度已十分明确，但如何才能走出内卷的困局，暂时还没有标准答案。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠坦言，对车企来讲，必须想明白、干明白三件事：要问问自己，用于研发的费用是增加了还是减少了；要问问自己，产品差异化是增加了还是减少了；要问问自己，开拓海外市场的力度是否足够大。

中国汽车工程学会理事长张进华建议，引导行业企业以更高站位更大格局看待电动化、智能化转型背景下的产业变革、发展与竞合，加快培育高质量可持续发展的核心竞争力。

目前，外界能看到路径便是，从自律体系的建立，到技术创新的核心竞争，再到向外要增量空间，疏导“内卷式”竞争或可将技术红利的兑现道路看得更远。

南方+记者 郭小戈 魏泓泉 拱千舒