在客流已经腰斩的情况下，广州BRT车道是否应该对社会车辆开放？在正在召开的广州两会中，多位代表都提出在交通日益拥堵的背景下，优化BRT车道使用规则，以提高道路通行效率。从社交平台上市民的反应看，开放BRT车道已经是大势所趋。

BRT车道平时车辆很少。

资源闲置引发争议

20日下午三点左右，记者在BRT上社站、华师站等地观察到，社会车道上车辆繁忙、BRT车道空空荡荡的情形非常明显。特别是在岗顶段，两边车道挤成一片，而BRT车道里车并不多，许多电动车和私家车于是也驶进了BRT车道。

BRT车道占用相当一部分的道路空间。

据广州市交通运输局官网披露的数据，广州BRT自2010年开通以来，日均客流量峰值曾达85万人次（2015年数据），但2023年日均客流量已降至约40万人次，降幅超50%，今年1月已经到了38.7万人次。平峰时段专用道利用率今年1月只有41%，比去年同期下降8%，平峰时段平均发车间隔为9.8分钟，比去年延长1.5分钟，乘客满意度82.4%，比去年同期下降3.6分。

有关数据 。

更引发众人争议的是交通效率对比分析，即BRT专用道速度优势已经缩水，即使公交车速保持在20—25km/h，但地铁同区域运行时速达35—40km/h；另外从成本效益看，BRT系统年维护成本约1.2亿元，对比地铁全网日均千万级运量，单位乘客成本显著偏高，2024年BRT系统运营亏损扩大至1.8亿元，单位人次补贴达2.3元（地铁为0.7元）；从空间占用看，BRT专用道占中山大道等主干道超30%路权，非高峰时段（9:00—16:00）监测显示，BRT车道车辆通过量仅为相邻社会车道的18%，引发资源闲置争议。

各城市BRT车道改革方向。

记者从多方采访了解的情况看，BRT客流持续下滑的主因是地铁网络挤压：2024年底开通的21号线二期（天河公园—增城广场）直接覆盖BRT东段走廊，导致增城方向客流流失23%；现在11号环线的开通更加让华景、华师等地居民放弃选择BRT；2024年新增100公里公交专用道未与BRT形成网络联动，BRT孤立性凸显；加之BRT沿线城中村改造（如车陂、棠下）导致刚性通勤人口减少12万户，这些都导致BRT当下的尴尬处境。

各方呼吁与时俱进

此前，广州市政协委员钟海霞也曾提出过类似建议，希望在非工作日或节假日推广BRT车道不限行，允许社会车辆借道通行，以缓解节假日私家车出行拥堵。广州市交通运输局在回复相关提案时表示，BRT专用道暂不宜常态化实施社会车辆借道。主要原因包括：BRT专用道的专道专用模式有助于提升BRT系统的整体运行效率，更好地鼓励市民选择公共交通出行；社会车辆进入BRT专用道可能因不熟悉相关规则而引发交通事故，影响BRT系统的正常运行；此外，交通运输部门表示将通过优化BRT沿线交通参数设置和采用自适应交通控制系统，进一步提升道路通行效率。

但记者注意到，随着BRT专用道客流的进一步衰减，社交平台上要求交通管理与时俱进的呼声日益强烈。针对BRT车道开放问题，有市民提出可以考虑BRT专用道分时段、分区域施行车辆借道，如在夜间BRT收车后、节假日等时段，以及工作日非高峰期试行开放，在靠近BRT站台的前后30米左右可实施借道，收集数据后再进行优化；也有建议启用AI调控系统，基于华为云实时车流预测，动态划定BRT专用时段（如降雨天自动延长专用时长），允许核载≥20人的校车、企业班车在平峰时段使用BRT车道。网友们建议，以中山大道为试点，通过3年观察期评估调整效果，建立包含公交准点率、事故率、社会车辆通行效率的多维度评估体系。

广东省体制改革研究会执行会长彭澎认为，现在电动自行车、地铁分流了大量乘客，公交车线路和车辆都压缩了，BRT车道就显得更加多余。实际上，这个BRT并不是很成功。它是在原来道理上挤压了社会车辆空间，不像厦门、成都是在高架桥新增道路空间上安排。

记者注意到，目前国内其他设有BRT车道的城市，正在寻求变革。如济南要缩减专用道范围，成都转型为智轨试验线，北京的BRT则已停运。而2023年广州市重点课题《城市主干道资源优化配置研究》中，华南理工大学交通流仿真模型显示，工作日10:00—16:00开放BRT车道可使社会车辆平均时速从18km提升至25km，拥堵指数下降22%。

广州公交业内人士告诉记者，广州BRT的作用有所减弱，但在高峰时段仍具价值，非高峰时段可考虑开放专用车道，但需谨慎评估。必须注意开放BRT车道的安全风险，广州交研院2022年报告就认为，混合车道事故率比专用道高3.7倍，北京试点开放BRT车道后，公交车准点率下降19%。从国际经验教训看，波哥大（哥伦比亚）TransMilenio系统通过引入电动巴士、整合预约公交实现重生，但曼谷BRT因路权争议拆除后，原走廊拥堵指数上升41%。

南方+记者 项仙君