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近日，有读者反映，广州白云区嘉禾望岗地铁站外，道路两侧常常被电动自行车“长龙”包裹。

在深圳龙岗，也有读者爆料称，附近的五和地铁站旁电动自行车越来越多，人行道两侧又被密密麻麻的电动自行车占据了。

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“太多了，本就不多的道路资源现在太拥挤了，该管管了”越来越多人因电动自行车“叫苦”。

针对群众反映的问题，笔者走访了广州、深圳部分地铁站点，在电动自行车最拥堵的地方尝试寻找疏通之策。

为何乱？怎么管？特大城市直面“电鸡围城”丨南方调查

“一个街道每天增加100辆”

今天刚清理，次日又成片

日前，笔者来到群众反映较多的广州白云区嘉禾望岗地铁站，从地铁站走出来看到，沿街而停的电动自行车占满了人行道两侧，仅留出一车一人可过的狭窄通道。倘若遇到来车，人车仅能在狭窄的道路上“相会”、侧身而过。

停在附近马路上的车辆更不在少数，每逢早晚高峰，网约车、公交车较多时，整条道路就会“大堵长龙”。

广州嘉禾望岗地铁站外，停放区停放着大量电动自行车。 南方+记者 郑新洽 摄

午间，记者尝试从嘉禾望岗站周边步行而过，当绕出地铁站外两百多米后，路边的电动自行车才逐渐减少，算走到较为宽广的路段。

因连接白云机场和广州南高铁站，嘉禾望岗地铁站被网友戏称代表了“重逢和离别”的地铁站。作为广州地铁2号线、3号线、14号线的交汇站点，“顶流”嘉禾望岗的客流不小。

如今，不仅是嘉禾望岗这样的大站，越来越多地铁站周边也在承受大量电动自行车停放带来的压力。

从送外卖到上下班、从购物买菜到接送孩子……电动自行车已成为很多人离不开的出行工具。一线城市尤其如此，由于城市规模不断扩大，远距离通勤、潮汐式地铁客流成为城市运转常态，电动自行车成为许多居民接驳地铁“最后一公里”的新刚需。

在广州白云区广州大道北的同和站外，电动自行车停车大军让本就繁忙的广州大道更为拥挤。由于同和站外的金铂广场禁止电动自行车停放，所有车子全部“挤”在人行道上。人行道位置不够时，不少人就将车子停在机动车道上。

广州同和地铁站外，交警开展交通秩序整治行动。 南方+记者 郑新洽 摄

又非交通枢纽，为何同和站也告急？

同和街道一名工作人员介绍，同和地处3号线短线的终点站，每天超过12万客流量由此进出地铁，“即使10个人里1个人骑车过来坐地铁，那也是1万辆电动自行车”。

近日，同和街道多次展开专项整治，可经常第一天刚清理出路面，第二天早高峰时又见成片电动自行车围在路边。

据广州市公安交警部门统计，截至2024年9月，广州市电动自行车登记上牌数量为540万辆，目前仍以每天上牌约4000辆、每月上牌约10万辆的速度增长。

“车子太多了，而且越来越多。”据同和城管办负责人赵常岭观察，仅街道门前邮局一天电动自行车的上牌量就超过100辆，这也就意味着街道附近每天至少增加100辆，电动自行车的增量正不断挤兑本就稀缺的道路资源。

本月起，电动自行车新规正式实施，不符合《电动自行车电气安全要求》等相关强制性国家标准的电动自行车不得生产、销售、进口，其后销售的不具有有效认证证书的电动自行车不予办理登记上牌。

新规制定的背景之一，正是保有量愈发庞大的电动自行车。数据显示，截至2023年底，我国电动自行车的社会保有量已经超过3.5亿辆，相当于每4个人就拥有一辆，而且这一数量仍在持续增长。

“1.7公里的路，得走近半小时”

走路都拥堵，很影响市容

傍晚时分，陈东毅刚从深圳龙岗区五和地铁站的下班人潮里出来，又挤入一片“车海”。

一旁空地上，挤满了成百上千台颜色各异的电动自行车、共享单车，它们紧紧贴在一起。靠着不太明亮的夜灯，陈东毅熟练地穿梭其中，努力寻找着自己的代步工具。

陈东毅是众多来深建设者中的一员。因房租低廉、地铁便利，坂田街道五和片区聚集了大量租房居住的年轻人。今年3月，他正式加入五和电动自行车大军，“我居住的城中村距离地铁站较远，踩电动自行车一会工夫的事情，步行至少15分钟，现在每天上下班都很方便”。

只是，每天地铁口旁的电动自行车越来越多，直到这片能容纳约2800辆非机动车的场地再也无法容纳所有车辆。

深圳坂田五和地铁站H出口，放眼望去电动自行车密密麻麻。市民骑车在其中穿行。南方+记者 鲁力 摄

“五和地铁站本就人流量大，出口处每日都有大量的自行车来往以及停放。现由于城际项目在建导致道路更为拥挤了。”同是上班族的张晓倪对此颇有微词。

另一边，日前来自深圳论坛的一则投诉引发网络关注：“每次上下班从丹竹头地铁站那里走都特别拥堵，走路都拥堵，严重影响市容。”

近日，笔者前往深圳丹竹头地铁站一探究竟。从地铁A口出来，看到密密麻麻的电动自行车将前后300米的道路一侧全部占满，仅留下一人通行的空间。

为防止人车混行乱象，相关部门在路面设置了铁马和仅可行人穿行的闸口。但相比起需要经过弯弯绕绕闸口的人行道，大家更愿意走在非机动车道上。

晚高峰，深圳丹竹头地铁站A出口，因道路被停放的电动自行车堵塞，骑电动自行车的市民只能排队通过路口。南方+记者 鲁力 摄

据了解，因历史原因，丹竹头地铁站周边小区道路坡陡、路窄、弯多，道路条件差，配套公共交通微循环缺失导致运力不足。电动自行车，是附近居民出行的重要选择。

同时，丹竹头地铁站目前还是南湾街道南岭片区唯一的地铁站，承载了南岭村、丹竹头村、沙塘布村等城中村中的大量人流，是该片区的交通枢纽之一，自然成为电动自行车泛滥的重灾区。据当地估算，辖区电动自行车保有量超过15万辆，管理难度也相应增大。

居住在沙塘布村的李泉表示，居所离丹竹头地铁站1.7公里，步行快30分钟，但丹竹头已是距离他最近的地铁站了。

停车场难规划，距离远不爱用

地铁部门回应，将联合属地整治

读者呼吁相关部门该管管了，到底管了没有？

一些地铁站周边属地及各个成员单位向笔者反映，对非机动车反复提醒，但常常收效甚微。

在广州荔湾区滘口地铁站外的公交总站门口，记者看到围栏将多辆电动自行车围起，并标有“车场出入口禁止停放车辆”标识，但道路两旁仍被电动自行车及共享单车挤满。因为停车位不足，一排排电动自行车只能排列在车道两边，让原本不宽的车道更加拥挤。

有道路旁商铺人员称，滘口客运站接驳滘口地铁站，周边客流量大，机动车、非机动车停车位都紧张，近来常有工作人员过来把电动自行车摆齐，让行人更方便通过。

“其实这边是有公交车总站，但不少人还是选电动自行车。”附近街坊则表示，滘口周边电动自行车太多，以至于平日里不少电动自行车会停到马路上，为此，当地有管理部门每逢节假日出动，“只能停人行道上、马路上必须禁停。”

广州同和地铁站外，交警开展交通秩序整治行动。  南方+记者 郑新洽 摄

针对广州地铁站周边的困局，广州地铁已和属地相关单位尝试破困。

广州地铁回应称，因地铁站口交通综合治理工作涉及多个部门和单位，目前在广州市交通运输局的指导和各行政区的配合下，广州已开通运营的每个地铁站均由属地街道牵头统筹，成立属地街道办、区公安交管部门、区城管部门及广州地铁派员组成的“4+N小组”，开展常态化巡视、定期专项整治工作，合力优化改善地铁站口的交通环境。

广州地铁方面表示，将发挥“哨兵”作用，发现问题会及时联系属地街道、区城管部门、区公安交管部门联合开展环境整治提升专项行动。

深圳坂田街道也关注到地铁口的问题。还没到下班时间，笔者就看到五六名身穿交安办黄色马甲的工作人员便并列站在五和地铁站D1出口前。地铁口前被围起了重重叠叠的铁马，用于分流人群和防止非机动车误闯人行道。沿路告示提醒，“严禁摆摊”“严禁停放电动自行车”。

深圳坂田五和地铁站的警示牌。南方+记者 鲁力 摄

据介绍，自2024年2月起，坂田街道执法队迅速组织、整合力量，安排专门队伍，在早晚上下班高峰期，对五和地铁站周边公共区域进行蹲点式值守，对违规占道经营进行劝导、劝离，保障公共人行道路通畅；另外，执法队还安排人员在高峰期对附近区域电动单车进行摆放规整，给市民带来更好的出行体验。

有堵也有疏，有的地铁口已经专为电动自行车建起了停车场。在嘉禾望岗地铁站南北侧，已经各规划出一片大面积空地作为电动自行车停车场，场内地方宽阔，还设有停车桩方便电动自行车充电。

只是，相较于机动车，电动自行车驾驶者普遍是短途接驳需求，他们对停车距离更敏感。记者看到，停车场靠近地铁站区域时常停得密密麻麻水泄不通，停车场另一侧则门可罗雀，仅有几辆车零散停放。连停车场安保人员都感慨，“就为了少走几步路，所有车子都挤在一起。”

广州嘉禾望岗地铁站外，停放区停放着大量电动自行车。  南方+记者 郑新洽 摄

为解决同和地铁站电动自行车乱停乱放问题，同和街道专门规划出了一段离地铁站稍有距离的停车位。只是，该处停车位也少有人问津。记者询问车主小张为何不将车辆停放在免费的停车区域，小张反问道，“还有200米要走，我骑车不就是为了方便？”

 专家建议 

要细化路权，赋予基层更多执法权

电动自行车围困地铁口，在许多人看来，似乎与当年共享单车围困城市有类似之处。

但中山大学公共管理研究中心副主任陈娜指出，在共享单车治理后期，出现了“轨道交通单位、治理部门、单车企业”三方博弈的过程，而电动自行车管理过程中管理主体由企业变成个人，这让电动自行车停放难题与共享单车停放难题有本质不同。

在陈娜看来，从城市发展过程中，轨道交通部门、国土部门在规划时应有相对预警性和存量空间。实际上，接驳区域的交通规划在过去，需求并不如当下如此激烈。未来，规划部门应从长远着手，通过合理利用好地上空间做好停车区域规划，“我们通常讲地铁所覆盖的15分钟生活圈，这个概念怎么来的，实际需要更翔实的考虑。”

中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出，当下的管理规定中对于电动自行车路权的界定是按照非机动车来约定，但是在实际情况中，电动自行车又常常无法和自行车混为一谈，“电动自行车快、自行车慢，在实际行驶中两者混在一起又变得非常危险，如何更细致划定路权仍需考验各地管理部门”。

广州金沙洲大桥，非机动车道在下班高峰时段堵车。南方+记者 郑新洽 摄

因地制宜，或许正成为舆论期待的方向。

今年9月，《广州市电动自行车管理规定》（以下简称《规定》）获广州市人大常委会表决通过，待广东省人大常委会批准后公布施行。《规定》在对电动自行车通行、停放、充电等作出全面、具体规范的同时，也明确要求完善电动自行车相关配套设施，为群众依法、安全使用电动自行车提供便利和服务。

在陈娜看来，广州这次从法律层面尝试解决电动自行车难题，也为其他城市作出了有益探索。但法规落地之后，只有充分赋予基层更多执法权，调动更多相关部门参与其中，才能真正从法律法规上管住电动自行车。

陈娜认为，电动自行车治理并非一朝一夕，而是常态化管理的过程，或许可进行一些有针对性的政策评估，确定治理的目标到底是什么，是管住了超速超载还是管好了总体数量，如何客观评价也是未来需要考虑的问题。“立法只是开始，电动自行车治理仍在路上。”

 南方观察 

治“围堵”要靠“疏通”

文｜维辰　　

近日，有市民反映，不少电动自行车占用道路乱停乱放，多个地铁站被电动自行车“长龙”包裹。南方+记者走访广州、深圳发现，多个地铁站外电动自行车在人行道停成两排，仅留出过一车一人可过的狭窄通道，每逢早晚高峰，整条道路就会“大堵长龙”。不仅嘉禾望岗这样的大站，越来越多地铁站周边正承受电动自行车停放带来的压力，严重影响交通出行。

地铁口被“围堵”，是不是车主“乱停乱放”导致的，需要分情况来看。不少地方建设之初并没有规划出停放电动自行车的地方，“好好停放”没有落地空间，既没有“正确姿势”，言称“乱停乱放”未免苛责。而若明明有地方停，车主却将车停在人行道，不管碍没碍着别人事，只要方便了自己就行，则是另一回事。对于后者，以规则约束即可；对于更具普遍性的前者，需下更大功夫探索解决。

很多时候，电动自行车“围堵”地铁口是表，停放需求没有得到满足是里。

尤其对一线城市来说，一方面，城市规模的不断扩大，使得远距离通勤、潮汐式地铁客流成为城市运转常态，电动自行车成为市民接驳地铁“最后一公里”的新刚需；另一方面，城市发展日新月异，许多原有规划设施与现状交通业态发展可能并不完全匹配，如许多地铁站已开通多年，周边缺乏接驳性停车场地，被“围堵”折射出公共资源供应与需求存在一定程度的脱节。

徒顾其表，罔顾其里，乱象大概率会反弹。如一些街道多次展开专项整治，可经常第一天刚清理出路面，第二天早高峰时又见成片电动自行车围在路边。可持续的治理，需要正视市民需求。

以广州为例，截至2024年9月，广州市电动自行车登记上牌数量为540万辆，目前仍以每天上牌约4000辆、每月上牌约10万辆的速度增长。2023年末，广州市常住人口1882.7万人，相当于每3.4人就拥有1辆电动自行车。然而，由于历史原因，广州缺乏连贯的、专门的非机动车道，也较少考虑非机动车停放问题。对此，治本之策是立足既有条件优化设施布局规划，并对未来的停车需求增长情况进行预判，解决当前问题，预防可能问题。当然，这不是短期能够完成的。

短期内，可以通过完善电动自行车停放、充电等配套设施来解决。值得思考的是，越来越多人选择骑电动自行车去地铁站，无非图它方便、灵活。若能通过进一步优化短程接驳公交线路和频次，如根据市民出行需求定制短驳公交，增加短距离集约出行的吸引力，分担部分非机动车短距离出行的需求，不仅能减小电动自行车带来的交通压力，促进绿色交通发展，还能更好满足市民需求，一举多得。对于类似短期举措，值得尝试。

总之，大家都有路可走，才能各行其道。治理电动自行车“围堵”地铁口，不能用“围堵”的方法，而主要靠疏通。

文字：徐勉 王越莹 邓子良

摄影：南方+记者 郑新洽 鲁力

视频：万稳龙

海报：谭唯

统筹：何雪峰