文 | 丁戈隆东

当地时间10月29日，欧盟委员会公布对华电动汽车反补贴调查终裁结果，决定从10月31日起对从中国进口的电动汽车征收五年的最终反补贴税。

其中，对比亚迪、吉利、上汽集团分别加征17.0%、18.8%、35.3%的关税，对其他除特斯拉以外的“合作”车企征收20.7%的关税，对所有“不配合”的车企征收35.3%的关税。

这是又一起典型的贸易保护主义行为，中方对裁决结果明确表示不认同、不接受，已在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。

（一）

去年10月，欧委会对从中国进口的电动汽车发起反补贴调查。

其中最为诡异的一点是，该反补贴调查并没有业界申请，而是由欧委会直接发动的。

这种随意动用单边经贸工具阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本的做法，存在诸多不合理、不合规之处，严重缺乏事实和法律基础，明显违反世贸组织规则，是典型的以“公平竞争”为名、行“不公平竞争”之实的贸易保护主义做法。

这一行为不仅会损害中欧产业链、供应链合作，也将让欧洲消费者掏更多的钱，进一步毒化欧盟投资环境，拖累欧盟自身绿色转型进程，属于典型的损人害己之举。

正如美国智库荣鼎咨询所分析，全球汽车供应链已经为适应新技术而进行调整，限制中国电动汽车进入将让欧洲错失重大机遇，并且可能阻碍其技术发展。

2023年4月12日，江苏连云港，一艘远洋滚装轮在连云港港装载出口汽车。图源：视觉中国

（二）

中国电动汽车对欧出口增长较快，源于中国新能源汽车产业核心竞争力的提升。

从20多年前开始，中国企业就在新能源领域持续进行研发投入和产业布局，瞄准新能源技术前沿，强化新能源技术基础研究，在电池、电机、电控技术等方面攻克多项关键核心技术难题，自主研发出一系列在性能、稳定性、安全性等方面均达到国际先进水平的新能源产品，形成了一批具有全球竞争力的世界一流企业。

中国制造电动汽车竞争力的提升，正是源于中国大规模的工业体系、完整的供应链优势以及激烈的市场竞争，而非政府补贴。

作为汽车产业的转型方向，在电动汽车早期发展阶段，世界主要汽车生产大国普遍采取产业补贴方式扶持电动汽车发展。

中国早期对电动汽车产业也有较多补贴，但自2015年起此类补贴就开始退坡，早于欧盟许多国家。比如2023年，法国还在补贴政策方面专门针对中国电动汽车采取歧视政策，在政府补贴电动汽车名单中将中国车型排除在外。

（三）

电动汽车是全球化产业，只有分工合作才能互利共赢，只有公平竞争才有技术进步。

中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，是比较优势和市场规律共同作用的结果。

与此同时，中国全面取消制造业领域外资准入限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国车企充分享受中国大市场的红利。

特斯拉上海超级工厂是特斯拉在全球主要的出口中心，这里生产的汽车热销亚太、欧洲等地区。2023年，中国稳居特斯拉全球第二大市场，特斯拉在华零售销量超过60万台，同比增长37.3%，全年收入217.5亿美元。

除了特斯拉，奔驰、宝马、大众也早已成为中国老百姓耳熟能详的汽车品牌，在中国市场上持续加大投资。这些年，为了在市场上赢得先机，各车企不断加大创新投入，进而提升了全球竞争力。

这是中国电动汽车产业快速发展的逻辑所在。

（四）

经济全球化是大势所趋，保护主义绝不可取，滥用贸易救济措施有违国际经贸规则。

此次终裁结果公布后，不少欧盟成员国和企业公开表达反对意见——

匈牙利总理欧尔班说，“匈牙利反对欧盟加征关税的举措，这将损害欧盟自身竞争力”。

梅赛德斯—奔驰发表声明称，“欧委会拟定的征收反补贴关税是一个错误，这可能会导致深远的负面结果”。

欧委会一手高举绿色发展大旗，一手挥舞保护主义大棒，违背市场经济原则和世贸组织规则，是将经贸问题政治化、武器化。

如此操弄，短期看似乎占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输，长远看只会损害欧盟产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。

（五）

对话合作是中欧关系的主基调，互利共赢是中欧经贸合作的本质。

在相互尊重的基础上，通过对话协商妥处经贸摩擦符合中欧共同利益，也是双方企业和民众的普遍期待。

希望欧方以建设性态度与中方继续推进磋商，展现诚意和灵活性，寻求解决方案，避免贸易摩擦扩大升级。

中方也将继续采取一切必要措施坚决维护中国企业的合法权益。