【编者按】据中汽协发布数据，2024年1—6月，我国汽车出口达到279.3万辆，同比增长30.5%，延续之前的红火状态。其中，乘用车出口233.9万辆，同比增长高达31.5%。

作为全球第一大汽车出口国，即便面对更加复杂多变的外部环境，我国汽车品牌在海外市场依然继续高举高打，出口规模节节攀升，这背后透露出我国汽车出海哪些新趋势？我国车企海外布局又有哪些新模式？我国汽车出口究竟拥有哪些整体优势？我国汽车产业未来全球化前景会怎么样？

带着这一系列问题，南方产业智库走访了上汽、广汽、比亚迪、长城、小鹏、零跑等国内主要车企，探访东南亚、非洲等海外一线市场，问道海外传统出口导向型品牌，问策业内权威专家，推出了《中国汽车出海趋势报告（2024）》，全面剖析我国汽车产业全球化发展的新特点、新模式、新趋势。

航海新地图

 市场结构悄然变化

从中国到地球对面的巴西，是用时最长的海运航线之一，通常要30—50天。最近，一艘名为“EXPLORER NO.1”的滚装船，仅用27天就从中国深圳小漠国际物流港驶达巴西苏阿佩港，5459台新能源汽车创下港口单次接收车辆纪录，让巴西媒体直呼“历史性的一天”。

海运时间从近50天缩短到27天，背后是喜人的订单翻番。车企争相“外卷”的腹地之一巴西，是中国汽车出口增长最快的海外市场，从2023年的十名开外跃居至今年的前三。

从去年的泰国，到今年的巴西，出口市场“黑马”的背后，有两大共同点：一是电动化机遇至关重要，二是主要集中于新兴市场。

据南方产业智库整理海关总署数据，在巴西，1—5月中国汽车出口16万辆，同比增长6.4倍，一跃成为第三大汽车出口目的地、第一大载人电动汽车出口目的地，其载人电动汽车出口增速高达9.3倍。在东南亚市场，1—5月汽车出口24.3万辆，同比增长17.2%，载人电动汽车出口13.9万辆，同比增长19.9%。在拉美市场，1—5月汽车出口50.8万辆，同比增长50.7%，载人电动汽车出口18.1万辆，同比增长约6倍。

同时，欧洲市场表现也可圈可点。2023年，中国向欧洲出口汽车195.4万辆，其中载人电动汽车72.7万辆。今年1—5月，中国向欧洲出口汽车82.5万辆，其中载人电动汽车31.4万辆。虽然载人电动汽车数量同比下滑5.6%，但汽车出口总量82.5万辆，仍然实现了9.7%的增长。也就是说，燃油车作为主力稳住了在欧洲的发展局面。

综合最新整体数据来看，中国汽车在海外市场的增量来源有了明显的变化，曾经的新能源出口大市场比利时、英国增速在快速收紧，巴西、菲律宾、墨西哥等市场在唱增量“主打歌”。

在传统燃油车与新能源汽车的双强产品力支撑下，中国汽车不仅在发达国家市场站稳脚跟，更在新兴市场抢跑，西欧、南欧、东南亚和拉美市场各有亮点，构筑了高质量发展的多元化市场结构。

不过，从之前的比利时，到去年的泰国，出口的大小“黑马”在增速上基本难以持续，更多是昙花一现，说明了新市场环境的复杂多变，“抢滩”窗口期较短，进入海外市场要出“快招”抓住增长机遇。

对汽车出口大国来说，数量是基础优势，出口单价则是观察发展质量的另一重要维度。今年1—5月，中国汽车向拉美市场出口的平均单车金额实现同比增长23.7%，在澳新，尽管出口增速放缓，但是平均单车金额同比增长8.1%。

另一组数据表明，中国汽车在部分市场还没能转向“价值战”。在东南亚，1—5月平均单车金额同比增长1.6%，在中东这一高端车市场仅有0.5%增长，在欧洲区域则是同比下滑。

在中东、欧洲这样的燃油车成熟市场，同时也是高端车市场，中国车企面临的竞争激烈，“走上去”需要进一步破局。

产业新布局

“走进去”多点开花

随着第一辆AION V霸王龙缓缓从生产线无人驾驶驶出，中国品牌汽车首次实现了全球同步下线。

7月17日，广汽埃安泰国智能工厂在泰国罗勇府正式竣工投产，该工厂一期年产能为5万辆，未来逐步扩能至10万辆，可实现多款新能源车型共线生产。

广汽埃安泰国工厂，定位为“高智能化”工厂：基于数据驱动，应用大数据、AI、IOT、视觉等新技术，实现100%数据互联互通，通过机器视觉结合AI技术，实现全零件全方位品质监控，配合超声波探伤、3D视觉跟踪等无损工艺，确保产品零不良、零缺陷。

更为关键的是，智慧工厂实现从研发、生产到销售全球一体化运作的能力，通过智造体系的高效率，可实现“全球车”全球同步下线，能够迅速响应全球市场的需求变化，高效推进新品的全球同步投放。

以埃安为代表的中国智能工厂，正在全球“席卷式”布局。仅在7月，便有两家工厂在泰国落成投产，7月4日，比亚迪首个全资建设的海外乘用车工厂，在泰国竣工投产，年产能约15万辆，包含整车四大工艺和零部件工厂。

由于地理优势与产业优势，泰国已经成为多个车企的“淘金地”。据南方产业智库统计，除了比亚迪、埃安刚刚投产的两个工厂，2023年10月长安宣布首个海外工厂落户泰国，总投资达17亿人民币；2023年11月30日，哪吒汽车位于泰国的首家海外工厂正式投产下线。与此同时，长城、北汽、奇瑞等纷纷在越南、马来西亚、菲律宾、印尼等国建厂。

布局东南亚，是中国汽车以“现地化”生产走出去的一个缩影。

中国车企正在全面“扎根”全球，从东南亚、中东、非洲、中南美到欧洲都涌现了中国汽车工厂的身影。以整车出口与“现地化”生产协同发展，中国车企正以智造体系赋能全球。

从区域分布来看，中国车企全球产能布局呈现亚洲、欧洲大规模覆盖，并加速进入非洲、北美洲、南美洲、大洋洲的布局趋势。

譬如，在中国车企“出海”的另一大热门目的地欧洲，奇瑞落地西班牙、俄罗斯，比亚迪匈牙利建厂，设计年产能为15万辆，上汽集团也计划在欧洲建厂。同时，长城、一汽、江淮、北汽纷纷在俄罗斯建厂。

在南美，奇瑞、比亚迪扎根巴西，长城、江淮在厄瓜多尔，吉利在乌拉圭建厂。在非洲大地，则有更多的中国车企落地，广汽、比亚迪、一汽、江淮等车企纷纷入局。

更为关键的是，中国车企“扎根”全球呈现出“一车出海，带动全链”的新格局，即中国汽车体系化出海是一场“双向奔赴”。

在广汽埃安泰国工厂竣工投产现场，泰国罗勇府府尹德拉普便直言，泰国制造业需要向智能化、数字化升级，引入以广汽埃安为代表的中国车企，不仅可以提供宝贵生产经验，在生产方面提质增效，增加产品竞争力，同时为泰国制造业转型提供有效方案，与泰国的绿色发展战略目标一致，进而实现可持续发展。

可以预见，中国车企加速“现地化”生产，不仅助力中国汽车全面出海，更以先进的技术和产品，“授人以渔”方式推动智造体系输出，赋能全球汽车绿色转型。

跨洋新路径

多生态出海将更加生动

上半年出口成绩单出炉，新势力中哪吒汽车1—6月同比增长154%，出口数量位列车企新能源第五名。不过，TOP10主要被传统车企垄断，新势力的前三名哪吒、埃安和小鹏，还在加速追赶中。

出口数据变化的背后，体现了出海市场的竞争格局在悄然改变。竞争的加剧，也让更多企业思考一个核心问题：如何才能更加高效地结合自身优势，如何才能全面整合海外资源？

5月，零跑汽车和Stellantis成立的合资公司零跑国际正式成立，开拓了新势力出海的一种新路径，即零跑汽车主要负责产品输出和技术研发，Stellantis集团提供渠道网络、品牌背书和经营基础管理经验赋能，未来零跑国际还可能利用Stellantis在海外的工厂生产和出口。摊薄成本的同时快速占领市场，零跑称之为“轻资产”战略。

轻装上阵，大胆“借力”，让出口能够快跑起步。如smart在欧洲依托股东奔驰的经销网络，采用“店中店”方式销售，在东南亚市场则牵手宝腾汽车加速运营。这都折射了中国新能源车企对出口模式的摸索与创新：出口的最终目的是企业发展，不妨轻资产切入，追求效率利润“短期兑现”。

比轻装上阵更进一步的是，技术输出深入合作。例如，比亚迪与乌兹别克斯坦政府签订了绿色交通合作倡议，共同推广可持续的出行方式；长城汽车与马来西亚大型制造业上市集团公司EPMB正式完成CKD组装合作的签约；吉利向马来西亚的车企宝腾全方位输出先进技术管理经验，助力宝腾发布首个国产电动汽车品牌e.MAS。

技术输出是中国车企与海外产业的进一步融合，也将带来生产本地化这关键一步，从而延伸到研、产、供、销、服全面出海。去年开始，广汽埃安在泰国落地全体系出海战略，建厂、成立能源公司、与高校合作建立人才培养基地⋯⋯未来1—2年，广汽埃安将在欧洲、南美、非洲、中东、东亚等国家布局七大产销基地，逐步实现全球“研产销一体化”。中国车企奇瑞、上汽、长安、比亚迪、长城等等，也都在向这个目标迈进。

为了适应不同市场的特点，多数车企在实践层面会采用产品贸易、技术输出和全链出海结合多种模式。长远来看，中国车企的各种跨洋路径将共存，但“本地化”是出海由量变到质变的关键。

深化本地化研发、生产、供应链、销售、服务等一体化体系能力，能更好地规避贸易壁垒，加强成本控制，提升市场反应能力，真正推动品牌“走上去”，但对车企来说，也是一次巨大挑战。

“在海外，中国汽车产业出口将会形成统一的趋势，一种新的产业聚集现象。”长城汽车副总裁史青科表示，“这时候，我们有一个共同的名字——中国品牌，代表着一个国家制造业的形象。我觉得我们是一种竞合的关系，未来期望我们都能在广阔的市场中找到自己的位置。”

在不久的将来，“生态出海”的实例会更加生动，中国汽车走出去不是靠“单打独斗”，整车与供应链企业“抱团出海”趋势也在加强。中国汽车“出海”需要结合产业链上下游、零部件的配套体系共同“出海”，形成产业竞争合力和可持续发展动力，深度融入全球汽车产业链和价值链体系。

应对新壁垒

转变思路合作共赢

7月4日，欧盟委员会宣布对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税，分别为比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽集团37.6%，其他合作但未被抽样的中国生产商将被征收20.8%的加权平均关税，未合作的电动汽车制造商关税税率为37.6%。此前，5月，美国宣布对电动车加征301关税，关税进一步提高到100%。

今年以来，部分国家和地区贸易政策频频出台，出口持续走高的汽车直面挑战，中国车企为何在此时遭受外部贸易保护主义“逆风”？汽车出海会受到怎样的影响？

顺应绿色转型的趋势，海外市场对中国新能源产品的需求大增，2023年，中国电动车、锂电池、太阳能电池出口首次突破万亿元，同比增长约30%。在此背景下，中国新能源产业发展受到多国政策“关注”，而汽车的出口尤为突出。

“对很多国家尤其是发达国家而言，汽车对于经济发展、就业、创新、贸易而言是非常重要的战略性产业。”中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉分析，汽车领域贸易规模大、投资大、关联度大、带动经济增长，所以各个国家都非常重视，同时各个国家市场差异很大，合规要求非常多，由此生出很多壁垒。

在过去几年里，欧洲地区是中国汽车出口的主要市场之一，吉利、上汽、长城等最早一批走出国门的车企在欧洲都有相应布局。随着新的关税政策出台，多个出口企业都作出了业务调整。

长城在欧洲官网发声明称，将在8月关闭位于德国慕尼黑的欧洲总部，但在欧洲已有市场将继续销售。特斯拉则宣布在欧洲涨价，从7月1日开始提高Model 3的价格。一方面是应对政策风险，加强成本控制；另一方面，车企也不放弃长期开拓的可能性。奇瑞将在西班牙巴塞罗那成立合资企业生产新型电动汽车，长安汽车计划今年完成欧洲公司的设立，同时研究布局生产基地，预计2027年前在欧洲市场导入6款新能源车型。

可以看到，中国车企及供应链企业加快了海外建厂的进程，尤其是在欧洲市场“门口”建厂，应对贸易壁垒的策略性很强。7月，比亚迪与土耳其政府签署价值10亿美元的投资协议，将在土耳其年产15万辆电动车的工厂，预计2026年底投产；上汽集团考虑在西班牙设立首个欧洲生产基地；远景动力正在西班牙建设欧洲首个磷酸铁锂电池超级工厂，预计2026年投产。

西班牙、土耳其成了进入欧洲市场的“桥头堡”，这是诸多外部挑战与内部利益博弈后的结果，对中国汽车出海来说，并不是一件坏事，出于产业发展考虑，当地欢迎中国企业技术的进入，提供了更多政策倾斜，更多的中国企业在这里集聚，产业链上下游将逐渐形成合力，实现与当地产业的合作共赢。

从贸易出口转向海外产能，是汽车出海的必经之路。以日本、德国两个整车出口大国为例，产品出口冲上峰值后都有回落，车企在重要市场都实现当地产能覆盖。“整车出口不是越快越好、越多越好。”吴松泉建议：“对于出海企业来讲，一定要坚持共赢理念,坚持长期主义、本地主义、利他主义；坚持出口与投资并重，加强企业之间的联动合作，加强有序布局和推进；坚持正和思维、用户思维。”

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【编者按】今年是实现“十四五”规划目标任务的关键一年，在推进高水平对外开放，构建“双循环”新格局征途上，我国汽车产业正在加速迈向全球价值链中高端。即日起，南方日报、南方+推出“出海新机——中国品牌全球调研行（2024）”之汽车出口一线观系列，敬请垂注。

（数据来源：海关总署、国家统计局、乘联会、广东省统计局、各整车企业、南方产业智库，文中出口汽车统计口径为海关总署《海关统计月报出口主要商品目录（2024年）》“汽车（包括底盘）”）

【调研成员】南方+记者 魏泓泉 拱千舒 郭小戈 邵玉梅 葛政涵 郜小平 实习生 杨安琪

【海报设计】郜曈

【统筹】郭小戈 邵玉梅

【策划】陈韩晖 郭小戈

【出品】南方产业智库