深中通道。供图：沈仲

海面波光粼粼，深中通道如同一条钢铁巨龙般腾空架于伶仃洋上，成为珠江口“黄金内湾”A字形交通网络骨架的关键一横。

今年6月16日，深中通道通过交工验收，标志着这座历经7年前期筹备、7年艰苦建设的世界级跨海集群工程圆满完成各项建设任务，工程质量通过“大考”。

深中通道是国家重大工程，是代表中国国家形象的名片工程。项目集“桥-岛-隧-水下互通”于一体，全长约24公里，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。

不久后，这条“海上天路”将连接江海、横贯东西。而这条“天路”建设的背后，则是不断的创新与突破。

设计极限上的世界级突破

2023年6月11日，深中通道海底隧道最终接头成功对接，深中通道全线合龙。

深中通道在设计上比港珠澳大桥多出2个车道，从“6”到“8”，如何实现对设计极限的世界级突破？为适应深中通道超宽、深埋、变宽、大回淤技术特点及建设条件，建设团队在国内首次创新提出了钢壳混凝土沉管隧道新型结构形式。

“我们采用的钢壳混凝土沉管隧道结构，是国内首次、国际首例大规模应用，极具开创性与挑战性。面对国外的技术垄断，我们只能靠自己。”曾任深中通道管理中心总工办主任的刘健回忆道。

为实现国内钢壳混凝土沉管隧道成套技术“零”突破，技术团队从2015年开始，牵头组织20余家科研机构“产学研用”结合，历经4年科技攻关，开展了近千组模型试验，建立了钢壳混凝土沉管隧道计算理论、设计方法，创新了材料和工艺，研发了全新的装备，成功攻克了项目乃至行业“卡脖子”技术难题，形成了具有自主知识产权的钢壳混凝土沉管隧道建设成套技术和中国标准，填补了国内全产业链空白。

打破国外权威论断，把“不可能”变成“可能”

深中通道不仅有世界级的隧道，还有世界级的桥梁。

不久前，世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥——深中通道伶仃洋大桥正式命名为“深中大桥”。

为满足通航需求，深中通道深中大桥采用了主跨1666米的世界最大跨全离岸海中悬索桥方案，桥面高达91米，又处在珠江口开阔水域、强台风频发区，抗风问题突出，欧洲著名桥梁公司断定：整体钢箱梁悬索桥方案无法满足抗风安全要求。

如何把“不可能”变成“可能”？

深中通道建设团队组织多家高等院校和科研机构平行研究，历经3年，通过上百组模型试验，成功研发了新型组合气动控制技术，攻克了台风频发区超大跨整体钢箱梁悬索桥灾变控制技术难题，在世界上首次将国际公认的超大跨整体钢箱梁悬索桥颤振临界风速从不到70米/秒提高至88米/秒，一举打破了国外权威的论断，提升了我国跨海桥梁工程建设技术水平。

“深中通道顺利通过交工验收，不仅标志着深中通道内优外美、高质量建成得到了认可，更标志着我们建造世界级跨海集群工程的技术能力又实现了飞跃。深中通道打造形成的新质生产力，未来能应用到其他跨海通道建设中去。”深中通道管理中心主任、总工程师宋神友表示。

毫不夸张地说，全长约24公里的深中通道攻克了诸多世界级工程技术难题——在超宽钢壳混凝土沉管隧道建设关键技术、离岸海中超大跨径悬索桥建设关键技术、跨海交通集群工程运营安全保障关键技术等领域取得了重大突破，填补了行业空白。

可以想象，深中通道这条“天路”通车后，将极大推动粤港澳大湾区融合发展。

《南方》杂志全媒体记者、南方+记者丨温柔 

【通讯员】沈仲

【本文责编】郭芳

【频道编辑】李晓霞 莫群

【文字校对】华成民

【值班主编】林若川 蒋玉

【文章来源】南方杂志党建频道