本文收录于专辑#南方读+#

围绕电动汽车，中欧贸易再起波澜。

6月12日，欧盟委员会发表声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。具体征收企业和税率为，比亚迪17.4%、吉利20%、上汽集团38.1%。中国其他参与调查但尚未抽样的电池电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税。

对此，我国商务部新闻发言人表示高度关切、强烈不满。德国三大车企也均在第一时间强烈反对。宝马集团董事长齐普策直言，“欧委会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。”

由欧盟挑起的电动汽车贸易摩擦将会如何演变？将对中欧经贸关系带来怎样的影响？其背后根源是什么？

欧盟拟对从中国进口电动汽车征收临时反补贴税

贸易保护稳赚不赔？算盘打错！

此次欧盟征收临时反补贴税，要从8个月前说起。

去年10月，欧盟委员会正式对从中国进口的纯电动汽车（BEV）启动反补贴调查，理由是从中国进口至欧盟的低价补贴电动车大量涌入，对欧盟电动车行业构成了经济威胁。

调查过程中，围绕抽样企业、补贴额度等问题，中欧双方多次交锋，宝马、奔驰和大众汽车也均警告，不要对来自中国的汽车加征关税。

按照欧盟的解释，对中国电动汽车加征关税，是因为中国车企不公平地获得补贴。商务部研究院学位委员会委员、研究员白明认为，绿色发展是包括欧盟在内的全球共识，欧盟国家对于绿色发展相关项目也有大量补贴。世贸组织主张贸易自由化，但也有涉及“环境例外”的条文。

6月6日，在比利时布鲁塞尔，一辆电动汽车在欧盟委员会附近一充电站充电（资料照片）。 新华社记者 赵丁喆 摄

对于欧盟而言，此次征收反补贴税会在短期提高中国车企对欧销售门槛，但对欧洲车企并非全然利好，也难以阻挡中国车企的发展势头。

其一，长期以来，中国是德国车企的最重要市场之一。2023年，德国车企在华销售了370万辆汽车，其中仅宝马在中国市场就交付超过82万辆BMW和MINI汽车，占其全球总销量约32%。

一旦中欧陷入贸易摩擦，德国车企即使在欧盟的市场暂保无忧，但在中国市场的损失恐难以承受，最后很可能“捡了芝麻，丢了西瓜”。要知道，2023年中国汽车产销量分别达3016.1万辆和3009.4万辆，连续15年位居全球第一，大约相当于欧盟整体的三倍。

这也就难怪，德国车企几乎是异口同声表示反对。换谁，都得着急。

其二，全球汽车产业早已形成“你中有我，我中有你”的产业链深度连接，近年来还在不断深化。比如，大众汽车在华设立德国总部以外的最大研发中心，聚焦智能网联汽车研发；特斯拉上海超级工厂成为特斯拉在全球主要的出口中心，2023年在其全球产能中占比过半……

很多中欧汽车企业都是多年的合作伙伴，新建工厂、技术合作本来干得热火朝天，一旦欧盟强行加税，无异是对全球汽车产业链的重大干扰。

其三，历史早已证明，贸易政策绝非产业竞争的决定性因素，贸易保护也充当不了产业发展的长期温床。

2001年入世以来，中国很多行业对反补贴调查早已不陌生，造船、光伏、机电等出口势头良好的行业，都曾被西方国家反补贴调查盯上。但事实证明，这些产业不仅没有因为反补贴措施失去竞争力，反而依托规模效应、技术和人才的持续积累等，在世界市场上取得越来越显著的优势。

看一组数字，感受一下世界第一工业大国的硬实力：中国是光伏第一生产大国，为全球提供了80%以上的光伏组件；中国家电贸易份额占全球38%，多年来稳居全球第一；2023年，全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单位列全球第一，今年以来船舶企业新接订单占全球近七成……

这些优势产业，无一不是在开放的全球市场中实现的，在全球产业链上一步步攀升的。决定产业竞争成败的从来不是补贴，而是制造业的硬实力。

中国车企“能打”靠什么？充分竞争！

中国电动汽车能在欧洲市场广受欢迎，凭借的是高性价比，特别是智能驾驶性能表现优异，这并非补贴的结果，也并非恶性竞争的策略使然，而是逐步积累起的竞争优势的集中体现。

不久前，比亚迪秦L DM-i发布，第五代DM技术、2100公里超长续航，关键是价格，9.98万元起……事实上，不少中国电动汽车车型在欧洲都是“加价”出售，这足以显示中国电动汽车的不俗竞争力。

不光比亚迪，包括华为、广汽埃安、小鹏等，不论是整车制造还是车载智能系统研发，仅广东的车企方阵，就足以在全球汽车产业竞争中占据重要一席，更别说小米、蔚来、吉利等，每一家基本都有自己的独特优势。

更重要的是，这些头部车企背后，是中国汽车产业链的整体飞跃。目前，全球动力电池销售前十企业有一半以上来自中国。中国动力电池企业在全球市场的总份额超过六成，是无可置疑的领跑者。去年10月举行的中德汽车大会上，德国汽车研究中心主任杜登霍夫表示，欧洲对中国电池技术需求巨大，奔驰、宝马、大众等车企都需要中国生产的电池。

1月16日，深圳市深汕特别合作区小漠国际物流港，比亚迪自主滚装船“开拓者1号”成功首航。这艘装载5000余辆新能源汽车的巨轮离港赴欧，驶向荷兰符利辛根港和德国不来梅哈芬港。南方+记者 朱洪波 陶清清 通讯员 何柏颖 左佛亮 摄

可以说，中国在电动汽车产业领域，其势已成。

二十多年前，我们通过建立合资企业，“市场换技术”，逐步掌握汽车制造的全链条技术能力，汽车及相关产业培养了数以千万计的产业人才队伍。如今，中国在电动汽车这一新赛道实现“并跑”甚至“领跑”，以至于宝马、大众等欧洲车企纷纷选择与国内车企合作，在数字化和电动化领域携手创新研发。

这种局面并非中国通过诸如“反补贴”等贸易保护政策实现，正相反，这是在一个不断开放的市场中取得的。入世之后，中国严格按照既定规则不断加大市场开放力度，从2018年开始，更是直接取消新能源汽车整车制造外资股比限制，吸引多家外资车企纷纷在华投资布局电动汽车生产。

在很大程度上，过去二十年的国内汽车产业发展图景，就是缩小版的全球产业演变历程。正是在激烈的市场竞争中，国内为数众多的电动汽车初创企业蜂拥而起，“吹尽狂沙始到金”，一批有竞争力的车企逐渐脱颖而出，并成长为全球市场的佼佼者。

百年大变局的主推手？产业变迁！

每当有后发国家或区域通过技术创新、产业升级，对发达国家的优势产业开展追赶甚至赶超，往往预示着全球产业新旧格局的交替和经济地理版图的演变。要想看清欧盟反补贴蕴含的深刻历史意义，不妨将视野放远一些。

1793年，英国使节团远道为乾隆祝寿，众多礼物中有一件最为令人意外——韦奇伍德（Wedgwood）瓷器。在当时，中国瓷器是世界贸易的“硬通货”，英国敢于把瓷器作为礼物来“硬碰硬”，背后是“高温计”等烧窑技术的赶超。

当乔治·马戛尔尼的使节船队进入南海，他或许没有意识到，一场中西方发展的大分流正在发生。

他也一定不会想到，200多年后，一艘巨轮以相反的方向穿过同一片海，产业经济的潮水随之再次改变方向：今年初，比亚迪第一艘汽车滚装运输船，从深圳启航，抵达德国不来梅哈芬港，卸下3000辆电动汽车，成为近年来中国汽车产业快速发展的缩影。

闭关政策无法阻止古老中国与世界经济大潮脱节落后。200多年后的今天，贸易保护同样难以帮助欧盟实现产业实力提升。

正如6月12日大众汽车集团发布声明所指出的，自由、公平的贸易以及开放的市场是全球繁荣发展、保障就业、实现可持续增长的基础。长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。

参考资料：

《工业革命：历史、理论与诠释》

《献给皇帝的礼物——Wedgwood瓷器王国与漫长的十八世纪》

《大分流：中国、欧洲与现代世界经济的形成》

【撰文】话题研究员 王彪 黄应来

【策划】黄应来